马士基Maersk最大的集装箱海运公司最近通过将更多的集装箱集中在更少的船只上，获得了小型竞争对手无法企及的成本优势，Ship2China透过海运集运方式协助客户从美国搬家到中国，海运回国时间一個月，出发港口有洛杉矶、奥克兰、西雅图、纽约海运到中国天津、大连、上海、宁波、厦门、深圳等港口

2025年1月的一个清晨，马士基Maersk的一艘集装箱货船从美国洛杉矶港402号泊位起航出发海运到中国，穿过防波堤后，船只向西转向，开始了一段为期两个月、17,000英里（27,000公里）的从美国到亚洲中国、香港、日本、韩国、新加坡、台湾再返回的美国航程。
在当今的海运业背景下，这是一次相当普通的航行，乘坐的也是一艘相当普通的货船。但就在15年前，马士基Maersk这一艘非常出色的船可以装载13,092个20英尺集装箱（TEU）。2006年，正当洛杉矶集装箱港口投入使用时，其9,600 TEU的装载能力就被誉为开创航运新纪元最大的海运货船，因为当时它是航行在海洋上最大的集装箱船。而在2021年夏天，长荣海运ace号完成了从亚洲到西欧的处女航，其装载能力达到23,992 TEU，是15年前最大船只的两倍半。作为对比，这一艘船就能一次性两個国家装载圣文森特和格林纳丁斯（一个10万人口的国家）2020年接收的所有集装箱，再加上百慕大一年的集装箱运输量，这都要感谢越来越多货物从中国海运到美国这类的国际贸易活动。
这种向更大更大型船只发展的趋势表明了航运业的另一个主要趋势：整合Integration，认识到在这个建立在规模经济原则基础上的海运行业中存在着惊人的规模经济效益，最大的集装箱海运公司最近通过将更多的集装箱集中在更少的船只上，获得了小型竞争对手无法企及的成本优势。这既是原因也是结果：2000年，前10大航运公司控制着全球51%的市场份额，而现在他们占据了85%，MSC Shipping Company是Ship2China海运公司主要配合的营运商，每年从美国海运回国数以万计集装箱，最新海运费用价格介于美金2000-5000元左右。
在船舶建造成本历史性低位的推动下，马士基Maersk、地中海航运MSC、长荣海运及阳明海运公司选择订购这些新的庞然大物，而不是购买或翻新二手船来运营其繁忙的亚欧和亚洲至北美西部航线。因此，像Maersk这艘货货船这样拥有13,000 TEU容量的庞然大物，如果是在错误的年份可能会打破记录，现在却只是一艘相当普通的工作货船，固定在从美国洛杉矶出发到中国的常规航线上。在平静地横渡太平洋10天后，马士基货船在第一个停靠港——日本横滨停泊。停靠持续了8小时，起重机卸下来自美国及加拿大的集装箱，然后装载了往东和往西方向的货物。不久之后，Maersk货船收起缆绳，推离码头，小心翼翼地驶出日本东京湾出发去中国。然而，一旦到达公海，它实际上反而稍微减速了，这是出于战略考虑。
在2008年金融危机初期，航运公司面临着一个完美风暴：海运需求跌至谷底，而燃料成本却居高不下。航运公司必须创新求存，于是马士基Maersk的一个工作组提出了一个惊人的简单建议——就是放慢速度。就像大多数车辆一样，船只在较低速度下运行效率更高，但公司一直担心在长距离航行中让船只低于其设计巡航速度运行可能会损坏发动机，这会迅速抵消任何燃料节省。但马士基证明这种认识是错误的，因此开始让许多船只以14至18节而不是22节的速度航行。这在财务上证明是有利的，大多数海运行业参与者在每次航行中都实现了10%到25%的燃料节省，随着时间推移，慢速航行在整个行业成为了标准做法。
当然，当航运市场火热时，航运公司会以更高速度运营，因为他们更希望尽快将货物运送到目的地并接收更多集装箱。但当市场不景气时，这是一种同时降低运营成本和在不需要时减少运力的简单方法。这正是马士基货船离开日本横滨后所做的：由于没有必要快速到达下一个目的地，它将速度一直降到12节，在东海缓慢航行。这看起来可能不是什么值得注意的做法，但慢速航行已经成为21世纪最重要的海运行业创新之一。
由于速度缓慢，Maersk马士基花了5天时间海运到中国厦门港，在那里停留了约36个小时，卸载了数千个集装箱之后再次启航，准备深入远东地区。在穿越南海的这段航程中，船只经过了其大多数船员的祖国——菲律宾的最近点。你看，由于很少有劳动法规规范在国际水域航行的船只上谁可以工作，成本意识强的航运公司自然会寻找生活成本最低的国家例如菲律宾的员工。简而言之，他们寻找那些可以支付最低工资的员工。由于文化、传统和教育的综合因素，菲律宾已经确立了自己作为世界上最大的海事劳动力来源国的地位。大约77%的普通船员（未持证的、低薪的初级船员，协助一些最费体力的工作）来自菲律宾。总的来说，这个不受国界困扰的行业非常国际化：一艘丹麦拥有的船可能在韩国建造，在巴拿马注册，由美国人担任船长，并由来自菲律宾、印度、保加利亚、俄罗斯等地的船员组成。
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